CHIẾN LƯỢC THÔNG MINH TRONG QUẢN LÝ KHO HÀNG

Quản lý kho bãi, hàng hóa luôn được quan tâm hàng đầu trong hoạt động logistics, suppy chain. Do đó, vai trò của chiến lược thông minh có vai trò quan trọng và được nghiên cứu chi tiết

Dưới đây là giới thiệu và phân tích chiến lược này

CÁC VẤN ĐỀ TRONG KHO HIỆN NAY

Hiện tại, WMS tiêu chuẩn để có thể giữ được khả năng cạnh tranh của mình luôn có 2 đặc điểm chính cần có:

Sự linh hoạt về mặt đáp ứng một cách kịp thời với những thay đổi ngắn hạn của nhu cầu của khách hàng khả năng thích ứng về mặt có thể duy trì mức độ dịch vụ khi có sự thay đổi trung hạn / yêu cầu của khách hàng.

WMS hiện nay có các vấn đề như sau

- Tính khả dụng của thông tin: Ví dụ các thông tin đó có thể xuất hiện đơn đặt hàng mới trong ca làm việc, sự xuất hiện của pallet / sản phẩm mới từ nhà cung cấp / khách hàng trong ngày và vị trí thời gian thực của người vận chuyển trong kho.

- Tính phi thực tế: Các ràng buộc thực tế như thời gian và chi phí đã hạn chế những giải pháp tập trung. Ví dụ, ta không thể tính lại các danh sách và tuyến tối ưu cho mỗi picker khi mỗi lần sản phẩm hoặc một đơn đặt hàng mới đến vì quá trình này sẽ đòi hỏi một lượng thời gian đáng kể, do đó làm cho các giải pháp trước đó không hiệu quả.

- Tính bất cẩn: Ngay cả khi các vấn đề trên không ảnh hưởng đến hệ thống, một hệ thống tập trung vẫn vận hành phức tạp khi thực hiện các thay đổi do nhu cầu và yêu cầu mới về sản phẩm mới, năng lực cấp độ, bố trí cơ sở vật chất.

VẬY CHIẾN LƯỢC THÔNG MINH TRONG QUAN LÝ KHO HÀNG LÀ GÌ

Định nghĩa: là một hệ thống tự động để thu thập và phân tích thông tin về hiệu suất của sản phẩm được thiết kế và sản xuất. Dữ liệu này được tự động gửi lại cho người quản lý sản phẩm và kỹ sư thiết kế sản phẩm để hỗ trợ họ phát triển phiên bản tiếp theo của sản phẩm đó.

Mục tiêu: đẩy nhanh tốc độ đổi mới sản phẩm, từ đó làm cho sản phẩm và chủ sở hữu cạnh tranh hơn. Product intelligence thường được áp dụng cho các sản phẩm điện tử, nhưng nó không nhất thiết giới hạn ở các sản phẩm điện tử.

KẾT LUẬN

Tác động của của chiến lược thông minh trong quản lý kho hàng là đáng kể đến hiệu suất, ảnh hưởng đến các quyết định cuối cùng sẽ được đưa ra và thực thi. Các cơ chế khác nhau cần được phát triển và thử nghiệm cho từng trường hợp cụ thể trước khi áp dụng trong các hệ thống công nghiệp.

Continue Reading

Khác biệt giữa logistics và chuỗi cung ứng (Supply Chain)

Khái niệm logistics và chuỗi cung ứng được nhắc đến khá nhiều trong thời gian gần đây. Tuy nhiên không phải ai cũng nắm rõ được hai khái niệm này

Vậy logistics và Supply Chain Management (SCM) khác nhau những gì và như thế nào ?

Về khái niệm

Quản trị Chuỗi cung ứng (Supply Chain Management ) là sự phối hợp của sản xuất, tồn kho, địa điểm và vận chuyển giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng nhịp nhàng và hiệu quả các nhu cầu của thị trường.

Logistics thường được hiểu là hoạt động hậu cần. Khái niệm Quản trị logisticsđược hiểu là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ, quản trị kho bãi hiệu quả, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Trong đó, hàng hóa có thể vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không. 

Hoạt động giao nhận hàng hóa

Sự khác nhau giữa Quản trị Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng

Thuật ngữ “quản trị chuỗi cung ứng” xuất hiện cuối những năm 80 và trở nên phổ biến trong những năm 90. Trước đó khá lâu, đã xuất hiện thuật ngữ như ‘hậu cần” (logistics).

Về quy mô: Logistics là những hoạt động xảy ra trong ranh giới một công ty vừa và nhỏ còn chuỗi cung ứng là mạng lưới các công ty cùng làm việc và hợp tác để phân phối sản phẩm đến thị trường.

Logistics truyền thống chỉ tập trung chú ý vào các hoạt động như thu mua, phân phối, bảo trì và quản lý tồn kho. Trong khi đó Quản trị chuỗi cung ứng không chỉ gồm Logistics truyền thống mà còn bao gồm các hoạt động như tiếp thị, phát triển sản phẩm mới, tài chính, và dịch vụ khách hàng.

Về mục tiêu: Logistics mong muốn đạt được là giảm chi phí và tăng được chất lượng dịch vụ còn quản lý chuỗi cung ứng lại đặt mục tiêu ở giảm được chi phí toàn thể dựa trên tăng cường khả năng cộng tác và phối hợp, do đó tăng hiệu quả trên toàn bộ hoạt động Logistics.

Về công việc: Quản trị Logistics quản lý các hoạt động bao gồm vận tải, kho bãi, dự báo, đơn hàng, giao nhận, dịch vụ khách hàng… còn quản lý chuỗi cung ứng bao gồm cả quản trị Logistics và quản trị nguồn cung cấp, sản xuất, hợp tác và phối hợp của các đối tác, khách hàng…

Kết luận

Nhìn chung: SCM là involve của Logistics Management. 2 term này không có mâu thuẫn nhưng mà hỗ trợ lẫn nhau. SCM giúp Logistics liên kết được với các bộ phận khác nhau: Vận Chuyển (Transportation); kho bãi (Storage),…

Continue Reading

Ngành logistics Việt Nam: hướng tới năm 2018

Năm 2017 là một năm gặt hái nhiều ghi nhận của ngành logistics Việt Nam. Ngành logistics Việt Nam năm 2017 đã đón nhận nhiều tín hiệu đáng mừng: truyền thông, chính sách thúc đẩy phát triển với tầm nhìn đưa ngành logistics lên tầm cao trong khu vực và thế giới.

Hạ tầng logistics Việt Nam năm 2017

Đường bộ

Hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện rõ rệt trong năm vừa qua, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa.

Đường sắt

Kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay như sau:

-          Tổng chiều dài đường sắt: 3.161 km (Trong đó có 2.646 km đường chính tuyến và 515 km đường ga, đường nhánh).

-           Diện tích nhà ga, kho ga: 2.029.837 m2.

-           Diện tích ke ga, bãi hàng: 1.316.175 m2.

-           Tốc độ kỹ thuật cầu đường bình quân trên các tuyến đường:

Đường biển

Về hệ thống bến cảng biển

Hiện nay cả nước có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17 cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III). Tổng số bến cảng là 254 bến cảng với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm.

Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác. Chỉ một số ít bến cảng được đầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác. Với chính sách cho thuê này, nhà nước sẽ thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển. Đã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế giới đầu tư xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải và Thành phố Hồ Chí Minh.

Về khả năng tiếp nhận tàu biển

+ Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải Phòng; Nghi Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi; Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải.

+ Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân được thiết kế cho tàu 150.000 DWT.

+ Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ Quốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởi động với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT;

+ Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế bến CMIT đã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian qua do thiếu hàng hóa nên các bến container tại khu vực phải hoạt động cầm chừng hoặc ngừng khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất các cơ quan có thẩm quyền ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc áp dụng biện pháp giá tối thiểu đã có tác động tích cực tới tình hình tài chính của doanh nghiệp cảng giúp doanh nghiệp cảng ổn định sản xuất kinh doanh qua đó đã giải quyết việc làm và ổn định thu nhập cho lao động khu vực này, tăng thu ngân sách địa phương

Đường hàng không

Hiện tại cả nước đang có 21 cảng hàng không đang khai thác, cụ thể gồm:

-           8 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc.

-           13 cảng hàng không nội địa: Điện Biên, Đồng Hới, Vinh, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo, Thọ Xuân.

Trong số các cảng hàng không trên, chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hành khách.

Dịch vụ giao nhận hàng không

Những kỳ vọng mới cho năm 2018

Điều đáng mừng cho những người làm trong ngành và quan tâm đến sự phát triển logistics Việt Nam là trong năm 2017 chính là sự lắng nghe, thấu hiểu của các cấp, các ngành thậm chí đã được đề cập thẳng thắn tại nghị trường Quốc hội. Các ý kiến, kiến nghị của hiệp hội, DN logistics đã được Chính phủ lắng nghe và tích cực giải quyết. Đặc biệt là sự ra đời của Kế hoạch hành động nâng cao sức cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 - văn bản pháp lý đầu tiên dành riêng cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam với mục tiêu rõ ràng: “... đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt  8% -10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15% - 20%, tỷ lệ cho thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%,  chi phí logistics giảm xuống còn 16% - 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.

Cùng với đó là hàng loạt giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics như phấn đấu hình thành các DN dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường; hỗ trợ phát triển các DN dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp; thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics cấp khu vực và quốc tế; nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước; đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.

Tư vẫn, hỗ trợ dịch vụ logistics chuyên nghiệp

Bất cứ khi nào, Đồng Phát Logistics luôn sẵn sàng tư vấn và báo giá 24/24

Hot line: 0938276988

Hotmail: thaitinh257@gmail.com

Continue Reading

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối kéo theo rất nhiều hệ lụy, mà trực tiếp nhất là chi phí cho logistics của Việt Nam thuộc diện cao nhất thế giới khi chiếm tới trên 20% GDP, trong khi các nước xung quanh chỉ ở mức 12-13%.

Đáng ngại hơn, chi phí cho dịch vụ logistics cao chủ yếu do chi phí dành cho vận tải quá lớn. Thực tế, tại Việt Nam, cước vận tải  chiếm khoảng 60-65% chi phí logistics, bao gồm vận tải đường biển, vận tải hàng không và vận tải đường bộ, làm cho giá cả hàng hóa bị đội lên cao phi lý.

Mất cân đối vận tải cũng khiến Việt Nam phải đối mặt với hàng loạt vấn đề khác, trong đó có việc ùn tắc và TNGT đường bộ diễn ra nghiêm trọng, xe quá tải hoạt động nhức nhối. Nhà nước phải dồn lực, bố trí vốn rất lớn để đầu tư hạ tầng đường bộ nhưng vẫn không đáp ứng được yêu cầu, trong khi đường thủy, đường sắt ngày càng lạc hậu, teo tóp…

Vận tải hàng LCL

Cấu  trúc hạ tầng ngành vận tải Việt Nam

Với hệ thống đường sắt hàng nghìn km chạy dọc Bắc – Nam và các đường nhánh được xây dựng từ rất sớm, cùng với hệ thống sông ngòi chằng chịt, việc đường bộ đang oằn mình gánh 70-80% thị phần vận tải là điều rất khó hiểu. Và càng khó được chấp nhận hơn tại nhiều cảng biển, dù có đường sắt chạy vào tận nơi, đường thủy kết nối thuận tiện nhưng 90% hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng ô tô với chi phí cao, trong khi cả đường sắt, đường thủy cộng lại chưa nổi 10%.

Trước nghịch lý này, những năm qua ngành GTVT đang nỗ lực để tái cơ cấu lại lĩnh vực vận tải. Đáng kể nhất là việc mở lại tuyến vận tải sông pha biển SB sau hàng chục năm bị đóng băng. Đường sắt cũng đang tiến hành đổi mới, tái cơ cấu mạnh mẽ về cả giá vé lẫn dịch vụ để hút thêm khách, thêm hàng. Tuy nhiên, tất cả những điều đó mới chỉ đem đến hiệu quả bước đầu, nhỏ lẻ ở một số tuyến, khu vực, chưa thể làm thay đổi nhiều cán cân các lĩnh vực vận tải.

Mới đây nhất, đầu năm 2017, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định số 744 phê duyệt đề án “Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2025”. Mục tiêu quan trọng nhất không gì khác chính là định hướng phát triển vận tải hài hòa, bền vững theo hướng hiện đại, trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Việc Cục Hàng hải VN cùng Tổng cục Đường bộ VN và các Cục Đường sắt VN, ĐTNĐ Việt Nam trực tiếp cùng các Sở GTVT, doanh nghiệp khảo sát tình hình thực tế tại các địa phương, nhất là các đầu mối cảng biển để tìm cách kết nối các phương thức vận tải là điều rất cần thiết trong nỗ lực tái cơ cấu tổng thể của ngành GTVT. Đây cũng được xem là động thái tích cực của tất cả các bên liên quan, cùng “bắt tay” giải quyết nghịch lý trong lĩnh vực vận tải, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này phát triển hài hòa và hiệu quả hơn trong thời gian tới.

Continue Reading

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Công ty giao nhận vận tải (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng vận tải đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển - ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu "MOL Comfort" đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu "MOL Comfort" phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển - người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn - và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Nguồn: Vietnam Logistics Review

Continue Reading